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ENSAYO
 
 

 

 

El tiempo del Ferrocarril, el espacio del Ferrocarril

Wolfgang Schivelbusch

 

Para Wolfgang Schivelbusch el ferrocarril se trasformó en el sinónimo de la modernidad en el siglo XIX y literalmente fue el  ingeniero tecnológico. El símbolo de esa modernidad tiene, en la percepción del autor, una drástica reestructuración en la manera en que percibimos el tiempo y el espacio de una manera que la tecnología no lo había ofrecido en el pasado.

Schivelbusch detecta que muchas de las expresiones tecnológicas que hoy en día tenemos, tienen su origen en el impacto del ferrocarril. En sus días de origen –al igual que el Internet en la actualidad- el ferrocarril cumplió  con la necesidad intrínseca del capitalismo  en mover grandes capitales y  en el aumento de la producción de mercancías. Por otra parte,  el ferrocarril no sólo bajo los costos de  transporte, también democratizó su acceso, al tener la posibilidad de que  un mayor número de personas se pudieran desplazar a través de este medio. En este ensayo reproducimos  algunos pasajes del capitulo "El Tiempo del Ferrocarril y el espacio del Ferrocarril" de su libro: El viaje en Ferrocarril  1979 (The Railway Journey).

Considerado como un reconocido historiador de la cultura y las mentalidades,  entre otros títulos  escritos por el autor se encuentran:  "El sabor del paraíso" una historia social de las especies, los estimulantes e intoxicantes  y "La Noche desencantada: la industrialización de la luz eléctrica en el siglo XIX".  El autor también ha incursionado en la historia política con  la obra "La cultura de la derrota"

 

La aniquilación del espacio y el tiempo, fue lo que caracterizó el efecto del viaje a través del ferrocarril en las primeras décadas del siglo XIX. El concepto se basó en la velocidad del nuevo medio, el cual  ofreció una distancia espacial que tradicionalmente se hacía  en  tiempos de viaje mucho más largos y  repentinamente fue reducida en una fracción de tiempo.  Para decirlo en otras palabras;  el tiempo y por ende el espacio, se contrajeron como jamás lo había experimentado la humanidad.

 

En términos de la economía de transporte, ello significó la disminución del espacio: "Las distancias prácticamente disminuyeron  en la exacta proporción  que la  velocidad de la locomoción personal." [1] , afirmaba Lardner en su libro "La Economía de los Ferrocarriles".

La  velocidad del viaje de los primeros ferrocarriles en Inglaterra, era en promedio de veinte a treinta millas por hora, o de manera más aproximada, tres veces la velocidad previamente obtenida por las carrozas tiradas por  caballos [2] . Así cualquier distancia era cubierta en una tercera parte de lo que se hacía en los medios tradicionales de locomoción; en términos temporales, esa distancia disminuyó  a una tercera parte su tiempo de viaje.

 

En las primeras décadas del siglo XIX, escribir acerca de la disminución temporal fue expresada en términos de la disminución del espacio.

La idea de una disminución temporal, vista desde la perspectiva espacial aparece de una manera original  en la obra de Constantin Pecqueur,  economista e impulsor de las ideas de Saint Simón, en su libro "Economic sociale" ; libro que recibió una distinción especial  del "Instituto  Francés" en 1838. En esta obra, el concepto de la disminución temporal genera  una nueva geografía; una geografía basada en las nuevas condiciones de velocidad.  Se trata de una  geografía condensada. Un concepto que acercaba a las ciudades de provincia hacia la capital francesa. Los lugares enumerados en el epígrafe del capitulo que hace  referencia a este tema  en el libro de Pecqueur, sintetizaba lo que   era posible de ver "una nueva Francia, ajustada al espacio y a los conceptos urbanísticos del pasado, pero a su vez adecuada a los tiempos del cambio".

La disminución en el tiempo del transporte, parecía reducir la geografía, a pesar de que no todas las ciudades de importancia estaban conectadas por el nuevo sistema. "Este milagro –afirmaba la revista Quarterly Review-  con la disminución  de las distancias, el entorno  de cada persona cambiará, no sólo a los puntos a los que se dirigen,  también los de origen".  Pecqueur expresaba esa  misma hipérbola en su noción literaria. La disminución  en la geografía del transporte en Francia contiene una verdad que se  resume de esta forma: "Cada punto del territorio, cada campo de superficie, cambiarán para siempre  Así, toda casa de un pueblo, la villas mismas,   conservarán   la antigua provincia, pero quedarán integradas a la nación; en el mapa de la imaginación, todo ello será reproducido y reducido hacia lo infinitesimal; y se transformará en  una extensión, que se perderá en algún punto de  Louvres, Pontoiuse o Chatres  ciudades que desembocarán en alguna calle   de París o sus  de sus suburbios." [3]

 

La noción de que un pueblo de Francia podría caber en una calle de París, demuestra el impacto y las   alteraciones  en las  relaciones espaciales que trajo la velocidad del  ferrocarril,  lo que  significó mucho más que una simple disminución en los tiempos de transporte.  La dialéctica de este estado de  proceso (reducción en el tiempo del transporte)causó una expansión de éste e  incorporó nuevas áreas para las redes del sistema ferroviario. La contracción de la nación en una "metrópolis" descrito por la revista, Quarterly Review, aparece recíprocamente como una expansión de la misma metrópolis; al establecer las líneas de transporte en los suburbios;  las metrópolis tienden  a incorporar  a todo el país. Así la proliferación amibiana de las metrópolis  de lo que en el pasado fueron aldeas aisladas se debió al ferrocarril.  

 

La idea de que el ferrocarril aniquiló el espacio y el tiempo no se debió  a la expansión del espacio en sí mismo, sino que fue el resultado   de la incorporación de nuevos sistemas de transporte en general. Lo que aniquiló la idea tradicional del espacio–tiempo como un continuo (continuum),  que se caracterizó  por la nueva  tecnología del transporte en contraposición con la tradicional (las carrozas tiradas por caballos  y los barcos impulsados por velas o remos). Asimilados  éstos a la misma naturaleza,  permitían   al viajero  mimetizarse  en su relación con el espacio que atravesaba,  para que  éste, lo  percibiera   como una "entidad viviente". Con el ferrocarril esa noción se perdió . Lo que Bergeson llamó "dureé" (duración del tiempo utilizado de un lugar a otro sobre un camino)  no es una unidad  matemática, más bien una percepción subjetiva  del tiempo y el espacio. La dependencia de esta percepción en la tecnología  quedó ilustrada por la noción de  Durkheim   de que las percepciones de tiempo y espacio de una sociedad  están en "función de su ritmo social y de su territorio" [4] . "Lo que es decisivo" dijo Erwin Srauss  cuando debatía la psicología de las distancias, "no es la  longitud o las medidas  de las distancias, sino la  relación de su  potencialidad de esas distancias" [5]  

 

La tecnología del transporte es la base potencial  de la igualdad material de la percepción del tiempo y el espacio. Si algo  cambio el concepto sociocultural  de la  experiencia continua –a través del viaje- fue la estructura  vivencial; nuestra percepción del tiempo-espacio,  perdió su acostumbrada  orientación que solían brindar las antiguas tecnologías de transporte.  Sorokin, siguiendo las ideas de Durkheim distingue entre socio-cultura y  las nociones psico-matemáticas  del tiempo-espacio,  al describir  los  efectos hipotéticos de un repentino reemplazo por un  tiempo sociocultural (por la costumbre)  a partir de ecuaciones matemáticas. Si intentamos reemplazar el tiempo sociocultural por un tiempo cuantitativo, el tiempo pierde su "vitalidad",  "Extravía  su realidad, y nos encontramos a nosotros mismos desorientados  en el proceso del tiempo y surgen las preguntas,  ¿dónde estamos?",  ¿en dónde están los fenómenos sociales? , perdemos  "el puente del  tiempo." [6]

 

Así la idea de que el ferrocarril aniquiló  el espacio y el tiempo debe ser visto como una reacción  en perspectiva creada por el poder de un tipo específico de tecnología del transporte y entender  que repentinamente esa tecnología  reemplazó a otra tecnología casi en su totalidad.

La tecnología  del transporte tradicional frente a la del ferrocarril  aparece, en última instancia,  como abstracta y desorientada,  porque los ferrocarriles cambiaron las reglas del  tráfico de los  vehículos en movimiento; el tren  no aparece como  parte de la imagen campirana  a la  manera que las antiguas carrozas jaladas por caballos, todo lo contrario,  parece irrumpir en el paisaje como si lo  golpeara.

 

Heinrich Heine capturó la experiencia de esta  desorientación  de la conciencia tradicional en la noción del tiempo-espacio de la nueva tecnología, a propósito de la experiencia que tuvo en su viaje de París a las ciudades de Rouen y Orleáns en 1843: "Al experimentar este inaudito fenómeno,  cuyas consecuencias  son impredecibles  e incalculables;   al ferrocarril se le puede asociar con "un evento providencial"comparable al invento de la imprenta que marcan una nueva dirección, cambio de color y forma en  la existencia humana".

 

Tenemos ahora claro  las dos caras contradictorias  del mismo proceso; por un lado, el ferrocarril abrió  nuevos espacios a los cuales no era fácil acceder antes y por otra parte, destruyó  ese  mismo espacio, entendido como la distancia entre dos puntos distantes.

 

El ferrocarril desarrollo  la idea de "salida y destino", a un punto definido.   Ésta idea  se asoció entre los puntos de partida y llegada, directamente con las  "estaciones del tren" y sus terminales,  las cuales  generalmente se encontraban a largas distancias unas de otras

 

Así un autor francés comentaba 1840: " Los rieles intervienen los espacios por donde atraviesan y sus vagones ofrecen un espectáculo  entretenido e inútil" [7]

Como el espacio entre dos puntos –el viaje tradicional- fue desapareciendo en forma paulatina, esos puntos se acercaron uno del otro de manera inmediata haciéndose con el ferrocarril, – por decirlo de manera metafórica- en  vecinos, que incluso llegaron a colisionar. Perdieron su propio sentido de identidad local, formalmente determinados por el espacio entre los dos puntos. El aislamiento de las localidades,  el cual era creado por las distancias especiales,   fue la esencia de su verdadera identidad, ellas mismas asumían y se complacían con su individualidad. La visión de Heine  sobre el  Mar del Norte irrumpiendo en las afueras de París fue  teñido  por un presagio, porque ambas localidades –París y el Mar del Norte-  aún se presentaban en su mutua individualidad "dos mundos aparte" hasta mediados del siglo XIX, pero  su  colisión irá irrumpiendo en la segunda  mitad de este siglo. Treinta años más tarde  una vez que el sistema ferroviario se diseminó  por toda Europa, esta clase de conciencia de perdida  de la "localidad aislada" había desaparecido.

 

 

Por  otra parte, el significado de las estaciones de tren, no sólo en términos urbanos, también dentro del viaje por ferrocarril, habían adquirido tal impacto, que la propia experiencia del viaje en sí había perdido importancia. Esta  idea se puede  observar al estudiar la  prensa de la segunda mitad del siglo XIX,  en especial la parisina. Así por ejemplo,  Mallarmé en La Derniére Mode  en Gazzette et Programme de la Quinzainé; daba igual importancia  a las noticias cotidianas relacionadas con las  bibliotecas o  los teatros  que a las estaciones del ferrocarril (Les Gares), las cuales,   incluso fueron sustituidas por las experiencias de los viajeros (Les Voyages). De esta forma la "cultura"del ferrocarril aparece con la misma importancia que una visita a un teatro o una librería; la venta de  boletos de tren era equivalente a la compra de un boleto de teatro.


[1] D. Lardner. Railway Economy. (Lodon) 1850) p.35

[2] De acuerdo con H.G. Lewin, The Mania and its Aftermath 1845-1852 (London 1936). El promedio  de velocidad después de 1845 fue de 20 y 30 millas por hora. (p.95). El gran Express del Oeste, eöl tren más rápido en Inglaterra llegó a alcanzar velocidades de  46 mph. Lardner afirmó que lo velocidad de las carrozas tiradas por caballos  era un poco menos de 8 mph. La velocidad actual de los trenes ingleses en el año  de 1840, es decir la velocidad más alta de acuerdo  a Lardner  frecuentemente llegan a los 70 u 80 mph en promedio (Railway Economy)

[3] Constantin Pecqueur. Econimie sociales (Parín 1839) vol I. P. 39

[4] Emile Durkheim. The elementary forms of the religions life. (Glenocoe III 1947) pp. 10-11, 440)

[5] Edwin Strauss. The Primary World of Senses.  (New York and London 1963) p. 385

[6] Pitrim A. Sorkin. Sociocultural Casaulity, Space and Time NC. 1963 p. 197

[7] Charles Dunoyer. Espirit et méthodes compares de I´Anglaterre et de la France dans les enterprises de travaux publics et en particular  des chemins de fer. (París 1880) p. 104





Wolfgang Schivelbusch es un escritor independiente. Nació en la ciudad de Berlín y desde 1973 vive en Nueva York
Entre sus obras más destacadas se encuentran: .

* Eine wilhelminische Oper, Frankfurt (1985) (La Opera Whilhem)

* Lichtblicke : Zur Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19. Jahrhundert.Hanser (1983) (La Noche desencantada: la industrialización de la luz eléctrica en el siglo XIX)

* Das Paradies, der Geschmack und die Vernunft : eine Geschichte der Genussmittel. (1980) ( El sabor del paraíso" una historia social de las especies, los estimulantes e intoxicantes)

* Geschichte der Eisenbahnreise : Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. 1979
(La historia de los Ferrocarriles. La industrialización en el siglo XIX)




 
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